L’étude des Uber et Airbnb de ce monde : un parcours semé d’embûches

Vous allez rejoindre des amis. Irez-vous à vélo? En autobus? En taxi? En Uber? Il n’aura fallu qu’une dizaine d’années pour qu’Uber s’impose dans la vie des gens et transforme non seulement leur manière de se déplacer, mais aussi leurs façons de travailler. L’entreprise à but lucratif étend rapidement ses tentacules autour du globe, et ce faisant, elle bouleverse le marché du travail, influe sur les politiques publiques et sert de modèle à d’autres applications permettant d’appeler une voiture. Tout comme le site Web de location à court terme Airbnb, Uber est un des principaux acteurs de l’économie des plateformes numériques, un champ d’intérêt qui retient de plus en plus l’attention des chercheurs canadiens, mais qui renferme son lot d’embûches.

Si l’« économie à la demande » se caractérise par des emplois précaires et de courte durée et si l’« économie du partage » implique un partage de services ou de ressources entre différents acteurs, l’« économie des plateformes numériques » se distingue de ses deux proches parentes par l’utilisation d’une technologie centralisée, souvent une application, qui met en contact des utilisateurs et des ressources sous-utilisées, comme de la main-d’oeuvre ou du capital, explique Shauna Brail, professeure agrégée au programme d’études urbaines de l’Université de Toronto. « Il est intéressant de noter que les très grandes entreprises en constante expansion de l’économie des plateformes numériques ne détiennent ou ne possèdent généralement aucun bien matériel », fait-elle remarquer. C’est ce qui expliquerait, selon elle, leur croissance fulgurante. Et comme elles ne fournissent directement aucune main-d’oeuvre ni aucun capital, les entreprises comme Uber peuvent se présenter comme des services de jumelage plutôt que comme des employeurs, ce qui provoque aujourd’hui bien des frictions.

En se définissant de la sorte, Uber peut contourner les lois du travail qui l’obligeraient à verser des indemnités de vacances et de maladie aux conducteurs, à cotiser à l’assurance emploi, à payer pour l’entretien des véhicules et à offrir des avantages sociaux. Partout dans le monde, des conducteurs s’unissent pour tenter d’organiser une riposte, un mouvement qu’Arvind Magesan, professeur agrégé d’économie à l’Université de Calgary, suit de très près. En mai dernier, il signait un article sur la journée nationale d’action coordonnée des conducteurs d’Uber dans The Conversation.

M. Magesan explique qu’en théorie, le travail dans l’économie des plateformes numériques est très attrayant, mais malgré la flexibilité du travail, qui permet aux conducteurs d’obtenir un revenu principal ou d’appoint, les problèmes sont nombreux. « Jusqu’ici, les entreprises n’ont pas permis aux travailleurs de s’organiser formellement. Des tierces parties sont intervenues pour coordonner les actions des travailleurs, mais les résultats se font attendre », précise M. Magesan.

Une loi récemment adoptée en Californie pourrait marquer le début d’un changement. À compter de son entrée en vigueur en 2020, les entreprises dont les activités reposent sur une application, comme Uber et Lyft, devront traiter leurs conducteurs comme des employés plutôt que comme des contractuels. Selon ses termes, pour qu’un travailleur soit considéré comme indépendant, il doit être « libre du contrôle et de la direction de l’embaucheur en ce qui a trait à la réalisation du travail, tant aux termes du contrat que dans la réalité », ce qui ne correspond pas à la situation des conducteurs d’Uber, selon la doctorante Nura Jabagi. « Les travailleurs sont continuellement surveillés sur la plateforme, affirme la chercheuse en gestion des technologies d’affaires à l’Université Concordia. On surveille leur conduite, leur fréquence de freinage… Tout est surveillé. [L’application] envoie de petits messages, du genre : “Encore 10 courses pour atteindre tel ou tel seuil”. »

Récente lauréate du prix d’excellence en recherche aux cycles supérieurs de l’Université Concordia, Mme Jabagi s’intéresse aux algorithmes de l’application et à l’accompagnement des conducteurs, en particulier en ce qui concerne la motivation et le soutien. « J’étudie la façon dont les gens perçoivent les décisions des algorithmes sur la plateforme et, vu le grand nombre de ces décisions, l’autonomie réelle des travailleurs. » Ses travaux de recherche l’amèneront à étudier Uber sous l’angle du soutien perçu par les travailleurs, une théorie qui, selon elle, n’a jamais été appliquée à la gestion algorithmique. Mme Jabagi espère que ses travaux contribueront à la création d’algorithmes de gestion considérés comme « équitables » et d’applications qui donneront davantage d’autonomie aux conducteurs, de façon à rendre leur travail plus gratifiant. « Comment peut-on rendre l’expérience plus humaine sur les plateformes, de façon à ce que les travailleurs se sentent vraiment soutenus et motivés? »

La décision californienne est aussi marquante en ce sens que les nouveaux cadres législatifs conçus en réaction à la montée de l’économie des plateformes numériques sont largement portés par les villes. « [Les plateformes numériques] ont une incidence énorme sur la gouvernance », explique Mme Brail. Pour illustrer l’effet de la nouvelle économie sur le tissu urbain, elle cite une étude récente de l’Université McGill, selon laquelle les entreprises de location à court terme, comme Airbnb, ont entraîné le retrait de plus de 31 000 unités du marché locatif canadien.

« Les municipalités et les gouvernements gèrent l’émergence de nouvelles industries et de nouveaux secteurs dont les activités n’avaient pas forcément été prévues dans la réglementation en place et qui tombent dans une zone grise, alors qu’ils ont besoin d’encadrement. »
Mme Brail s’est récemment penchée sur les décisions prises à Toronto concernant les activités et l’expansion des entreprises d’appel de voitures, sur les conséquences de ces décisions et sur leurs effets au-delà de l’économie des plateformes numériques.

Dans ce domaine de recherche, le défi réside dans l’accès aux données. Les entreprises comme Uber protègent jalousement les quantités phénoménales de données qu’elles recueillent. « Les économistes du travail étudient les salaires depuis toujours, explique M. Magesan. Mais pour ces travailleurs, nous n’avons pas les données nécessaires pour déterminer les facteurs contribuant aux pertes de salaire ou d’emploi. Tant que nous n’aurons pas accès à ces renseignements, nous aurons du mal à élaborer des politiques pour aider les travailleurs concernés. »

Mme Brail mentionne que Statistique Canada a mené en 2016 un sondage sur l’économie des plateformes numériques, mais que ses résultats ne reflètent plus la réalité actuelle. Pour poursuivre leurs travaux de recherche, Mme Jabagi et elle recueillent donc leurs propres données. Mme Brail dresse la cartographie économique des entreprises permettant d’appeler un véhicule grâce à une plateforme électronique, alors que Mme Jabagi conçoit des instruments de sondage pour mesurer la perception du degré d’équité des algorithmes et le soutien à l’autonomie dans ces organisations numériques. « Bon nombre de ces processus de gestion algorithmique font leur apparition dans les organisations classi-ques. Nous en avons donc encore beaucoup à
apprendre. »